Bicicletas e ciclovias, pela preservação da vida

Todos os anos, 1,3 milhão de pessoas morrem e 50 milhões são feridas em todo o mundo, vítimas de acidentes de trânsito envolvendo veículos motorizados. No Brasil, onde há 66 milhões de carros (correspondentes a 1/3 da população), 39 mil pessoas morrem e 500 mil são feridas por ano nas ruas e rodovias, 60% delas com idade entre 16 e 35 anos, segundo o DENATRAN (2011). Essas estatísticas levaram a Organização das Nações Unidas a estabelecer meta única de reduzir em 50%, nos próximos 10 anos (2010 – 2020), o número de mortos e feridos no trânsito.

Para cumprir essa meta, o País precisará abolir a cultura de uso exagerado do automóvel como matriz de transporte e humanizar os deslocamentos nas cidades, invertendo as prioridades. Inverter prioridade significa tirar do carro o título de “senhor” das vias públicas, nas médias e grandes cidades e dar importância igualitária ao pedestre, ao transporte coletivo e, especialmente, ao não motorizado, como a bicicleta.

A bicicleta é barata, fácil de manter, provoca baixa perturbação ambiental, contribui com a saúde do usuário, é flexível, rápida e ocupa pouco espaço público. Além disso, um sistema de transporte com uma rede cicloviária bem definida permite uma repartição modal mais interessante. O mestre e doutor em Engenharia de Transporte pela USP, Antônio Nelson, destaca que, desse modo, nem todo mundo seria dependente do carro. Parte estaria no carro, parte na bicicleta, parte a pé. A capacidade das vias também é mais favorável à bicicleta do que ao automóvel.

Arquiteto e urbanista, Fernando Chapadeiro (2011) lembra que a partir da primeira grande crise do petróleo algumas cidades viram na bicicleta uma eficiente alternativa de transporte urbano, principalmente para pequenas distâncias. Nessa época foram desenvolvidos os primeiros planos cicloviários e as cidades de Amsterdã na Holanda, Copenhague na Dinamarca e Berlim na Alemanha tomaram a frente desse cenário e, ainda hoje são tidas como as principais cidades pró-bicicleta do mundo.  Posteriormente, diversas outras ganharam influência destas, como Bogotá na Colômbia e Portland nos Estados Unidos, consideradas as mais novas cidades amigas da bicicleta.

Na Holanda e na Dinamarca, por exemplo, há uma série de dispositivos que dão prioridade de passagem, num determinado momento para o pedestre, noutro para o ciclista, o carro e o transporte coletivo. Esses países já desenvolveram tecnologias como semáforos específicos, simbologias de sinalização que facilitam a identificação da prioridade.

Seja por fatores ambientais, o uso demasiado do automóvel, economia ou alternativa ao precário sistema de transporte coletivo, o fato é que nessas localidades a bicicleta ‘pegou’, dando equilíbrio ao complexo sistema de transporte. E por que o mesmo não ocorre no Brasil? De acordo com Chapadeiro, a descontinuidade no processo de planejamento e a falta de políticas efetivas determinaram historicamente o não uso da bicicleta como um modal prioritário em terras tupiniquins. Especialista em Planejamento Urbano e Ambiental e Mestrando em Transportes pela UnB, ele acredita ser possível alterar essa cultura se houver vontade política dos gestores públicos, planejamento e decisões que levem em consideração a participação da comunidade no processo de implantação de sistemas cicloviários. É preciso criar essa cultura, a “bicicultura”.

Os sistemas cicloviários precisam ser construídos interligados com os demais modais. Não adianta pegar a bicicleta, ter algumas centenas de metros de ciclovia e depois cair numa via expressa em que não há nem lugar para nos protegermos do carro, pondera Antônio Nelson. A construção de ciclovias no Brasil ainda é incipiente. Temos um ou outro caso isolado de cidades que fizeram trechos de ciclovias. São raríssimos os casos de redes, de ciclovias que de fato conectam pontos importantes.

O estudioso acredita que leis como a instituída em Porto Alegre, por exemplo, podem mudar ao menos parte dessa história. Lá, empreendimentos que geram um grande número de viagens, além das tradicionais exigências de vagas para automóvel também exigem vagas para bicicletas. Se um empreendimento é de grande porte, a partir de um determinado limite o empreendedor é obrigado inclusive a fazer um trecho de ciclovia. Isso é um avanço espetacular.

Além da elaboração de leis complementares, é relevante a articulação de segmentos da sociedade e do parlamento brasileiro com vistas a amplificar a ideia de tornar a bicicleta e as ciclovias ferramentas para a solução de problemas de mobilidade urbana.  Nesse sentido, o nosso mandato, em parceria com os dos também deputados federais Vicentinho (PT-SP), Rebeca Garcia (PP-AM) e Ságuas Moraes (PT-MT), está colhendo assinaturas para a instituição da Frente Nacional em Defesa das Ciclovias. A proposta faz coro a movimentos de cliclistas no Brasil, dentre eles o Roda da Paz em Brasília e o Pedal Goiano em Goiânia, que lutam pelo direito de pedalar de modo seguro e prazeroso, contribuindo para um meio ambiente saudável e duradouro. A intenção é trazer aos poderes constituídos o clamor e as reivindicações da comunidade no que diz respeito à mobilidade e à opção da inclusão da bicicleta como meio de transporte prioritário.

O Código de Trânsito Brasileiro (Lei 9.503/1997), em seu artigo 21 estabelece que compete aos órgãos e entidades executivos rodoviários da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios, planejar, projetar, regulamentar e operar o trânsito de veículos, de pedestres e de animais, e “promover o desenvolvimento da circulação e da segurança de ciclistas”. Além de cumprir a legislação, queremos chegar a 2020, olhar para trás e comemorar em alto e bom som o cumprimento da meta da ONU. Mais que uma meta, trata-se de uma obrigação de nós cidadãos a preservação da vida.

Marina Sant’Anna é deputada federal (PT-GO), titular da Comissão do Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável da Câmara dos Deputados, autora da iniciativa de criação da Frente Nacional em Defesa das Ciclovias da Câmara dos Deputados.